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国际航权资源配置是利益均衡机制而非平均公平
发布时间:2017-09-11 15:39

    近期发布的《》(下简称“管理办法”)引起了各方广泛的关注,并给予了很多的评论意见。其中,主流意见基本上都认同该管理办法对于进一步开放市场,打破国际航线固有分配僵局,实现国际航权分配透明化都有着重要的意义。

但是,也有人不认同管理办法中让基地航空公司占有更多的优势,认为这不公平。

当然,关于这一点是否不公平,看法可能各有不同。

但我更倾向于:市场经济需要利益均衡机制,而不是平均公平。除此之外,我认为,该“管理办法”更多的也是关于民航市场新的发展时期一种新的探索方式,具有一定的时代意义。另外,我们也要看到,市场经济除了需要利益均衡外,其实协商、合作的机制也在市场中发挥重要作用。  回顾我国航空运输业的发展,不难发现,由于我国经济实力和地位的不断提升带动了航空运输业的飞速发展。

现在,我国作为全球第二大航空市场,2016年完成旅客运输量亿人次,国际航线更是表现突出,完成旅客运输量5162万人次,同比增长%。

据相关预测,2027年,中国国内航空客运周转量将超过美国国内客运周转量,跃居全球首位。

  从目前看,中国航空业“跃居全球首位”其实只是一个时间问题。

但这并不代表我们只需等待,这一天就会自动到来。

实际上,作为新兴的航空市场,快速的发展决定我们现在无论是宏观还是微观上要做的事情都非常多,甚至还会碰到历史遗留问题,遇到新出现的发展瓶颈等。

由于市场形势的发展,我们现在不只是从头开始做,更多的还需要跨越式的建设和发展,需要不断地打破旧的观念和体制的束缚,通过创新走出自己的发展模式,所以这样的发展往往不是想象中的那样简单。

正如局长强调的那样,“十三五”时期是我们砥砺前行,开拓发展,让中国从民航大国向民航强国迈进的关键阶段。

  现在,我们很多人谈到“民航强国”和“天空开放”,都觉得那就是中国民航业未来发展的完美境界。

但是,理想往往是很丰满的,现实却很骨干。

曾几何时,我们还为国际航线年年亏损而叹息事不如人意,也为零代理费到来感到过惊讶,以及为民营航企的市场地位争得不可开交。

那时许多人都觉得,这许多的问题不解决,中国民航如何赶超世界水平?但现在回头看,那不过都是过眼烟云,是发展中的小小的烦恼而已。

  还记得一多年前,在讨论“枢纽机场航班时刻分配”问题时,就有一些媒体人关切地问到,为何枢纽机场的航班时刻分配,总是有利于早期入驻的航空公司,尤其是那些大型航空公司呢?当时我的回答是:“这是因为那些航空公司更早地参与了当地机场和航空市场发展建设,投入的更多,自然贡献也最大,所以具有了对市场资源本更多的优先选择权利。

后来者见利而来,本是无可厚非,但如果拥有优先选择权利,人们反而会问,这里面是否存在不正当利益交换呢?”  很明显,如何看待这些问题,实际上也反映了人们是否能用市场经济的眼光来看待当前的变化。

市场经济是在法制基础上的平等经济,它是通过生产、流通、分配、消费等环节,依靠契约联结起来的,但很大程度上要依赖各方利益关系来实现,也就是利益均衡关系。

  有学者表示,“利益均衡是就经济利益而言,包括两个方面:其一是从现代各种经济要素的利益分配结构上看,不同企业或不同行业之间的各种生产要素的利益达到一种均衡的结构态势;其二是从空间分布角度看,生产要素禀赋及其他各种自然的、历史的、社会的条件各不同的地区之间,形成一种相对均衡的利益结构,实现为一种稳定的地区利益共同体。

”  “所谓利益均衡机制,就是促使利益在不断实现、不断增长的过程中,在市场要素和区域分布两个方面达到相对均衡稳定态的调节机制”  “为了能营造一个更加公平公正公开的市场,需要政府加大力度监管,努力营造出相对开放的、公平的、正常的、合理的利益均衡。

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